出品|凤凰网财经《封面》
主持人丨张涛 制片人|李念雪
2024年，中国新能源汽车市场渗透率首次突破50%，这意味着每卖出去两辆车，就有一辆是新能源，而智能化也无疑成为车企角逐的核心战场。在这场浪潮中，华为乾崑用亮眼的成绩单，为行业注入了一剂强心针。2025年4月，执掌车BU一年多的CEO靳玉志带着HUAWEI ADS 4亮相华为乾崑智能技术大会，期间，首次在凤凰网财经《封面》专访中完整阐述了华为乾崑的愿景——“把智能带入每一辆车”。
这位在华为扎根20余年的“技术派”高管，身上带着鲜明的华为基因：务实、长期主义，忠于技术。也是技术的相通性，支撑了靳玉志从光产品线到智能汽车赛道的丝滑转型，“我们只是进入汽车行业中智能化的部分，根基还是ICT技术，如果一定要说区别，那就在于过去更多面向B端，现在增加了C端用户。”
公开年报显示，2024年华为研发投入达到1797亿元，约占全年收入的20.8%。靳玉志向《封面》透露，其中车BU的直接投入“已超大几百亿”，面对是否有盈利压力的提问，他从容回应：“华为乾崑一贯的战略就是帮助车企造好车、卖好车，盈利不是我们关心的问题，坚守战略方向才是核心。”
十年磨一剑，靳玉志表示，华为乾崑智驾ADS将完整覆盖15万至100万的全价位车型，与赛力斯（601127）、比亚迪（002594）、广汽、奥迪等20余家车企深度合作，预计新增搭载量突破100万辆。
谈及现阶段汽车行业普遍以高配版本宣传辅助智驾能力的痛点问题，靳玉志反复强调“安全是最高优先级”原则。“我们坚持名副其实的产品命名逻辑，从ADS SE到ADS Ultra，不同配置对应明确的能力边界。”对于用户，靳玉志也给出明确的判断标准：品牌研发投入、辅助智驾数据、真实用户口碑、硬件配置能力。
“没有激光雷达，汽车不可能走向L3、L4。” 靳玉志建议优先选配带有激光雷达能力的产品，而这一论断背后，也是华为乾崑融合传感技术路线的底气：激光雷达与毫米波雷达的组合，能在极端天气与复杂路况下，将障碍物识别距离拉长至200米，为安全争取“黄金反应时间”。
“2030年L4级自动驾驶将在技术上实现。”而眼下，华为车BU的阶段性目标已锁定L3——2025年下半年，高速场景下的有条件自动驾驶将落地。从光产品线到智能汽车，跨界而来的靳玉志始终相信：“质量好、体验好、服务好”的逻辑，是穿透行业壁垒的共通语言。
访谈最后，当谈及工作与生活的平衡，靳玉志表示“工作就是生活的一部分”，每周两次的运动频率，尽可能用自律平衡高压。在这场专访中我们看到，靳玉志以技术人的理性与理想者的激情，勾勒出华为乾崑的星辰大海，华为车BU以十年为刻度打磨技术，以安全为底线定义未来。或许，正是这种“乌龟精神”，让技术前行的每一步都更接近人类的终极想象。
以下内容整理自对话实录：
01
“我们一贯的战略就是帮助车企造好车、卖好车”
《封面》：欢迎靳总做客凤凰网《封面》。我注意到您执掌华为车BU也有一年多的时间了。去年华为车BU实现了历史上的第一次扭亏为盈，您对这个成绩满意吗？
靳玉志：其实没有什么满不满意，我们的战略是很清楚的。去年4月份媒体采访的时候就问，听说你们今年要盈利？我说盈利不是我们关心的问题，我们关心的问题是我们是不是在沿着我们的战略方向往前走。只要战略方向是对的，总有一天要盈利。
靳玉志：我们一直都是坚持长期主义的，不是看比较短期的波动。华为不是上市公司，不受舆论压力太多影响，这么多年都是这样的。
《封面》：但是有这样的成绩，你们一定是做对了什么？
靳玉志：那是肯定的，主要是两个方面。一个就是我们在技术长期深度的投入上，车BU是2019年成立，从最初2012实验室的投入算起已经超过十年了，同时这些技术还是基于华为整个ICT技术平台。去年公开财报显示，华为一年的研发投入是1797亿，车BU投了十多年，所以这里面也有很多间接投入，实际是华为公司平台在投入的。
另外一个因素是商业模式，我们的智选车模式、HI（HUAWEI Inside）模式，通过帮助车企造好车和卖好车，使得商业能够闭环，带动智能化部件的销售。核心还是技术和商业的双轮驱动，使得我们能够盈利。
《封面》：如果从华为对车BU的投入来看，十年间投入资金的量级大概是多少？
靳玉志：直接投资肯定是大几百亿，间接投资加上数量就更大了。
《封面》：其实也是帮助合作车企节省了很多成本？
靳玉志：在智能解决方案，特别是智能辅助驾驶这块，投资非常大。大家都用我们的公共智能化平台解决方案的话，对车企的研发投入和长期投入都是很好的节省。
《封面》：当前引望公司是否更加明确了华为不造车的战略？
靳玉志：我们一贯的战略就是帮助车企造好车、卖好车，致力于打造智能化的开放平台。汽车产业链很长，需要产业链伙伴共同参与，到了智能时代，软件和智能是核心，这就更需要平台和车企深度合作，甚至是覆盖整个生命周期的持续运营。
《封面》：也就是说你们共同构成一个生态。
靳玉志：是的，我们会共同倾听用户的声音。
02
“正确使用‘人车共驾’，比纯人驾更安全”
《封面》：我自己也是华为辅助智驾系统的使用者，看到很多用户评价说，在辅助智驾方面“华为就是第一，没有其他品牌”，您怎么看？
靳玉志：好与不好就像您刚才反馈的，实际是用户说了算。用户在使用过程中，对系统安全性的感知、体验的感知是最真实的，因为这是用户强感知的产品。未来走向自动驾驶更是这样，用户会直接感受到安全性好不好、体验是否丝滑。
《封面》：那您对车BU的未来展望是什么？
靳玉志：我们的目标始终不变，那就是真正实现自动驾驶、无人驾驶。所以我们会沿着这个战略目标持续迭代，帮助车企共同实现这个目标。
在这个过程中，我们要加强用户对辅助智驾系统的认知，多做让用户真正知道如何更安全使用的宣传。特别是在现阶段，法规尚未允许完全自动驾驶，当前本质上还是在“人车共驾”阶段，用户更需要清楚地知道系统的安全边界在哪里。如果能正确使用它，其实是可以做到在“人机共驾”状态下，它（辅助智能驾驶）肯定比纯人驾更安全。
《封面》：其实很多车企在宣传辅助智驾功能时，讲的是高配或顶级版本，导致用户实际使用中就发现很多问题。
靳玉志：是的。所以企业在宣传上必须客观地呈现智能辅助驾驶的能力，比如我们去年发布了ADS 3.0，同时也发布了ADS SE，就通过名称区分让消费者清晰界定硬件配置和能力边界的不同。其实当时命名ADS SE时也有不同的意见，有人觉得叫SE会不会显得低端，是否该叫Pro？但我们最终讨论认为，名称必须名副其实。未来面向L3真正自动驾驶时，我们也会定义从ADS SE、ADS Pro，到ADS Max、ADS Ultra，不同名称对应不同传感器配置和能力程度，都会清晰呈现给消费者。
《封面》：整体名称体系都会做明确界定。
靳玉志：对。我们必须对消费者负责，一定要清晰传递三点：第一，如何更好使用系统；第二，准确宣传系统能力；第三，帮助消费者区分系统优劣——毕竟很多人不知道什么是好系统、一般系统或差系统。
03
“未来走向L3/L4、自动驾驶涨8配资，汽车一定要有激光雷达”
《封面》：我作为普通消费者特别感兴趣的是，怎么简单判断一个辅助智驾系统到底好不好？
靳玉志：第一看品牌，要查这家企业研发的这个系统投入了多长时间、多少资金；第二看数据，比如我们到2025年3月底，辅助智驾里程累计超25亿公里，辅助智能泊车次数超1.6亿次，这些数据每月都会通过报告公开给消费者；第三看口碑，你可以问身边用过的人，因为真实体验最可信；最后看配置，有些厂家宣传算力大，但实际运行可能打折扣，所以消费者别只盯着算力，配置方面还有其他的参考价值，比如有没有激光雷达、毫米波雷达，激光雷达对未来走向L3、L4自动驾驶是必需的。
《封面》：您的意思是激光雷达不可或缺？
靳玉志：没有激光雷达不可能实现L3、L4，所以我建议消费者要清楚上述基本概念，参数也要综合看，从这些方面综合判断。
《封面》：您之前带领华为光产品线做到全球第一，是顶尖专家，所以可以从专业角度解答一下，为什么必须用激光雷达才能实现L3、L4？
靳玉志：技术上来看，激光雷达对任何障碍物都能检测，它的原理就决定了不需要识别具体是什么，直接避障就行。而纯视觉方案需要大量训练才能识别物体，但总会有没见过的极端情况带来风险，另外，纯视觉的摄像头在恶劣天气或昏暗环境下性能也会大幅下降，所以我们坚持融合传感路线，更加安全。
《封面》：激光雷达和毫米波雷达，能留给车主更长的反应时间吗？
靳玉志：如果200米外就发现目标，反应时间很充裕；如果到20米才发现，时间几乎就没了。
《封面》：所以常规情况下，激光雷达识别距离比视觉方案更远？
靳玉志：也不能一概而论，晴天时视觉也能看很远，但恶劣天气下差距明显。
《封面》：所以可以理解说，激光雷达加毫米波雷达的融合方案，安全性比纯视觉更好？
靳玉志：那是一定更好的。正常路况可能差异不大，但真实道路场景复杂，意外随时可能发生，比如高速上前方车辆掉落物品，或者地面有凸起、水马，这些情况纯视觉都可能漏掉。
04
“汽车关乎生命安全，质量要求必须远高于消费级产品”
《封面》：相比传统燃油车时代，现在更强调软硬件结合，您认为软硬件结合的关键点是什么？
靳玉志：以传感器为例，激光雷达、毫米波雷达、摄像头等硬件本身就有差异。比如激光雷达，要用好它并不容易。
《封面》：所以也不是所有激光雷达都处于同一水平？
靳玉志：肯定不是。我们曾用过行业通用激光雷达，发现很多噪声无法处理，导致误触发，所以我们必须从底层优化激光雷达数据，才能解决误触发、精度、距离等问题。行业内很多企业用不好激光雷达，这也导致有些汽车产品车顶的激光雷达却形同虚设，要么用不起来、要么用不好。这就是关于软硬件结合的典型案例。
再比如，从感知到决策再到执行，需要与车端执行器（如转向、制动系统）深度整合，这要求执行器厂商开放接口，缩短决策时延，提升响应速度，从而争取更多反应时间，这是个系统工程。
《封面》：您的意思是，消费者往往仅关注辅助智驾系统的软件优劣，其实硬件同样存在差异？
靳玉志：当然。硬件还分成车规级和消费级，这里面的差异就很大。
《封面》：具体差异在哪？
靳玉志：消费级硬件是按手机、电视等消费电子标准设计的，比如工作温度范围有限；而车规级硬件则需适应全球各种极端环境，适用的场景更多。
《封面》：现在新能源汽车领域有种趋势，就是把汽车3C化、家电化。好处是产品迭代快、更重视用户体验，但问题在于，汽车毕竟是交通工具，直接关系消费者生命安全，很多企业可能忽视了这一点。
靳玉志：我的理解是，汽车关乎生命安全，它的质量要求必须远高于消费级水平。从等级划分来看，中间是电信级，往上是车规级，再往上是航空航天的宇航级。而且汽车使用寿命远超快消品，那么硬件可靠性要求就要更高。我们常看到一些新闻，有些汽车产品在升级过程中突然中断，变成“砖头”的现象。所以无论在硬件、软件还是系统上，用户必须选择真正有实力的（产品）。否则，就面临买了一个无法升级的系统，无法获得持续价值。
因此，无论是车企还是我们作为智能解决方案提供商，都必须把安全放在最高优先级，我们内部也以这样的“Safety First”作为质量文化，任何环节都把安全放在最高等级。
《封面》：华为车BU在安全方面具体还做了哪些努力？
靳玉志：我们构建了完整的质量体系：最底层是系统基础质量，往上是用户体验和解决方案质量，再往上还有质量文化和流程。从产品定义、设计开发到交付，全流程确保质量优先。
05
“2030年前有望实现真正的自动驾驶”
《封面》：最近工信部发布了关于驾驶辅助的新标准和要求，您怎么看？
靳玉志：我们坚决拥护这些标准。这一次明确了L2阶段就是辅助驾驶阶段，到L3及以上才走向自动驾驶。这意味着在L3阶段，用户清楚自己仍是驾驶主体，我想这是非常清晰地一个传递，另外也会使得宣传方面更规范，所以我们也坚决拥护。
《封面》：那您会建议用户在使用驾驶辅助时注意哪些问题？
靳玉志：第一要明确这是“人车共驾”状态；第二要随着使用时间积累，清楚系统的能力边界，好系统和差系统的差距非常大。
《封面》：其实辅助驾驶的初衷是帮助人类更安全，智能辅助驾驶相比人类的优势是几乎没有视野盲区？
靳玉志：它是能实现360度无死角观感的。如果配备激光雷达和毫米波雷达，在黑暗场景下也不会受影响，不需要像人眼一样适应光线变化，也能避免这类的事故。
《封面》：那么您相信未来有一天能实现人类不需要自己驾驶，甚至不需要方向盘？
靳玉志：一定会实现。我们的目标就是在2030年前，有望实现真正的自动驾驶，至少达到L4级别水平。
《封面》：您认为2030年就能实现？
靳玉志：对，从技术上可以具备这样的能力。但最终能否让用户体验到，还取决于政策法规等配套措施的跟进。
《封面》：那L3级商用预计何时能实现？
靳玉志：L2是辅助驾驶，L3是有条件自动驾驶。L3会从两个维度突破：一是L3有条件自动驾驶的商用落地，二是L2辅助驾驶将覆盖更多车型，甚至下探到15万级市场。从技术上看，我们今年下半年就能在高速场景下实现L3能力，但能否上路需遵循法规政策逐步放开。
《封面》：这次车展期间发布的ADS 4与之前的ADS 3.0最大区别是什么？
靳玉志：简单来说，架构和安全性都进行了升级，体验也更进一步。ADS 4的核心是迈向L3，让驾驶更安全、体验更丝滑。
《封面》：您进入汽车行业后做过很多准确预判，对未来有什么预判？
靳玉志：下一步方向很明确——预计未来一两年内迈向L3商用，也就是有条件的自动驾驶会逐步走向商用。
06
“我们还有一个更伟大的愿景，把智能带入每一辆车”
《封面》：您平时如何平衡工作和生活？
靳玉志：工作本身就是生活的一部分，而且是有意义的事。唯一的问题可能是工作强度大，怎么平衡生活。我的方法是坚持锻炼，比如每周两到三次的跑步、踢球。
《封面》：每次跑多久？配速如何？
靳玉志：大概三五公里，配速还可以，6分钟一公里。
《封面》：感觉跑步对您的事业有帮助吗？
靳玉志：肯定的，非常有帮助。特别是每次跑步后，一天的精神会非常好，能保持旺盛的精力投入工作，也就是锻炼是为了更好地工作。
《封面》：说到跑步，最近有个很火的机器人马拉松，您关注了吗？
靳玉志：我看到了相关新闻。
《封面》：我很好奇您如何评价人形机器人行业的发展？因这个行业最近也面临争议，比如有知名投资人表示可能退出这个领域的投资。
靳玉志：我是这样想的，机器人行业的方向没问题，但机器人不一定非要是“人形”。比如我们今天谈论的话题中，未来的自动驾驶汽车也是一种机器人——带着四个轮子在复杂环境中自主运转的机器人。
《封面》：从这个角度来看，其实智能汽车对于人类来说可能是最好的载体之一。
靳玉志：应该说是一个在非常复杂环境下能够很好运转的一个机器人，它的很多技术，以及无论是在感知和运动控制上的能力，与许多机器人行业的技术在底层是相通的。如果“自动驾驶机器人”最终能实现规模化商用，那将为未来各种场景下的机器人更加智能化奠定更好的基础。
《封面》：也就是说，智能汽车的技术可能反向推动整个机器人行业发展？
靳玉志：是的。
《封面》：我看到您过去的经历主要是做光产品线，后来跨界到智能汽车行业，怎么实现这种跨行业成功的？
靳玉志：我们进入汽车行业其实是聚焦其中智能化的部分，根基仍是ICT技术。所以从技术相通性来说，这与过去的光通信、传输网络逻辑一致。相同点在于，我们始终要为用户提供高质量、高体验的解决方案。区别在于，过去ICT业务更多面向企业客户（To B），现在做汽车行业的“三智”解决方案（智能驾驶、智能座舱、智能车控），虽然也是卖给车企（To B），但最终体验会直接传递给消费者（To C）。因此，我们的要求从过去的“质量好、服务好、效率高”，变成了现在的“质量好、体验好、服务好，同时保持效率高”。
《封面》：现在要直接面对C端用户了，您在职业转型过程中有没有遇到特别大的压力？
靳玉志：还好。只要战略目标清晰，沿着目标持续进步，最终结果自然会达成。实际上我们很多时候看到的是结果，过程决定的结果。我们公司过去讲“乌龟精神”，就像用乌龟的速度追龙飞船，只要每天进步一点点，就能不断超越自己，朝着目标前进。
我们还有一个更伟大的愿景，把智能带入每一辆车，真正去实现无人驾驶。我们团队能够一起创造世界上原本不存在的东西，共同朝向这个目标，为人类、为所有用户带来价值，这本身就是一件极具激励性的事。
《封面》：确实能让人保持激情。
靳玉志：对，把不存在的变为现实，这个过程能带给大家成就感。
《封面》：换个角度看，汽车智能化确实是一个巨大的趋势和风口。
靳玉志：智能化趋势不可逆。华为十几年前就看到了汽车智能化的明确方向，这也是为什么我们那么早就开始投入。
《封面》：但过程中肯定会面临很多竞争者。
靳玉志：竞争是常态。作为行业引领者，我们更关注如何超越自己，而不是盯着竞争对手。
《封面》：您有没有给自己定个目标？比如说在2025年华为乾崑智驾要做到什么程度？
靳玉志：过去两年的努力决定了今年的结果。以华为乾崑智驾ADS为例，今年新增上车量应该会超过100万，这意味着更多用户能体验到我们的技术能力。
我们现在每月都会发布华为乾崑辅助驾驶的用户使用报告，同时合作车企也会公开用户的使用数据。这些报告会展示行驶里程、使用占比、使用时长等真实数据，帮助用户建立基于真实体验后的更清晰地认知。
《封面》：作为华为这样的行业引导者而言，您觉得该如何加速中国从汽车大国向强国的转变进程？
靳玉志：我想任何产业、产品，要从大到强，核心都是要回到质量和服务。汽车行业若要走向全球，不能只做销售，必须构建完整的售后服务体系，包括配件、维修和长期服务支持。只有这些能力到位，才能真正成为汽车强国。
《封面》：感谢靳总，今天接受我们的专访。
靳玉志：谢谢。
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